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Stephan Jersch

SKA: Flüssig-Erdgas (LNG): Verbrauch und Bedarf im Hamburger Hafen

Zum aktuellen Verbrauch und Bedarf von Flüssig-Erdgas (LNG) im Hamburger Hafen weiß der Senat angeblich nichts. Planungen zum Ausbau einer LNG-Infrastruktur beruhen lediglich auf möglichen zukünftigen Entwicklungen; die Warnung vor der klimaschädlichen Wirkung des LNG und entsprechenden Investitionsrisiken spielt dabei offenkundig keine Rolle.

25. Juni 2019

Schriftliche Kleine Anfrage
des Abgeordneten Stephan Jersch (DIE LINKE) vom 17.06.2019
und Antwort des Senats
- Drucksache 21/17550 -


Betr.:    Flüssig-Erdgas (LNG): Verbrauch und Bedarf im Hamburger Hafen

Nach der Übereinkunft zwischen EU-Kommissionspräsident Juncker und US-Präsident Trump zur Steigerung des Imports von LNG aus den USA vom Juli 2018 wird die Umset-zung in Form des staatlich geförderten Baus von LNG-Terminals in den norddeutschen Küstenländern in großer Eile vorangetrieben.

Die Verwendung von verflüssigtem Erdgas (LNG) ist eine von mehreren Möglichkeiten, die Luftqualität im Hamburger Hafen zu verbessern. Allerdings ist importiertes LNG von Fra-cking-Bohrungen, aus denen in Nordamerika Erdgas gewonnen wird, wegen seiner hohen Klimaschädlichkeit äußerst umstritten.

U.a. die Deutsche Umwelthilfe (DUH), das "Klimabündnis gegen LNG" lehnen den Bau sämtlicher an der deutschen Küste geplanter LNG-Terminals ab. Statt in neue fossile Infra-strukturen zu investieren, solle sich die Bundesregierung auf den Ausbau und die Förde-rung erneuerbarer Energien konzentrieren. Zur Klimabilanz käme erschwerend hinzu, dass die geplanten LNG-Terminals mit Fracking-Gas aus den USA befüllt werden sollen. Fra-cking-Gas wird unter hohen Umweltbelastungen gefördert. Durch den Austritt von Methan-Gas und den energetischen Aufwand für Verflüssigung und Transport sei der Einsatz von Fracking-Gas genauso klimaschädlich wie die Energiegewinnung aus Kohle.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) bereitet eine Klage gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel vor.
(https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Fracking/PK_190528/190528_DUH_Stellungnahme_ROV_Erdgasleitung_ETL_180.pdf)

Der NDR berichtete am 23.5.2019, das geplante Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel stehe in der Kritik der Umweltorganisation wegen der Gewinnung des Gases durch umweltschäd-liches Fracking und Befürchtungen um die Sicherheit Brunsbüttels.( https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Umwelthilfe-droht-mit-Klage-gegen-LNG-Terminal,lng162.html)

Es wäre nicht vertretbar, die Luftqualität im Hamburger Hafen zu verbessern und dabei gleichzeitig das Weltklima erheblich zu schädigen, wenn auch andere realisierbare Mög-lichkeiten zu einer raschen Verbesserung der Luftqualität im Hamburger Hafen bestehen, die weniger schädlich sind. Eine von mehreren Möglichkeiten wäre, LNG ohne den Bau von LNG-Terminals in den norddeutschen Küstenländern im tatsächlich notwendigen Umfang bereitzustellen.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

LNG wird eine wichtige Rolle bei der Bewältigung der Herausforderungen insb. für die Luftreinhaltung in Hamburg spielen. Gerade für den Bereich der Schifffahrt kann es durch den Einsatz von LNG zu einer erheblichen Minderung von Schadstoffemissionen kommen. In Zukunft werden immer mehr Schiffe mit LNG angetrieben werden. Wesentlicher Treiber hierfür sind internationale Vorschriften der International Maritime Organisation. Ab 2020 darf weltweit nur noch Treibstoff mit maximal 0,5% Schwefelanteil auf Schiffen in internationalen Gewässern verbrannt werden. In Emissionskontrollgebieten gelten deutlich niedrigere Werte. Zudem reagieren die Reedereien auf die Erwartungen ihrer Kunden. Derzeit sind die ersten rein mit LNG-betriebenen Kreuzfahrtschiffe in Betrieb, weitere sind im Bau bzw. bestellt. Auch bei anderen Schiffen nimmt der Anteil LNG-betriebener Schiffe zu. Beispielsweise investiert die Hapag-Lloyd AG in die ersten LNG-betriebenen Containerschiffe.

Langfristig muss es das Ziel sein, regenerativ erzeugte Energie zu nutzen, um synthetisches LNG („Power-to-Gas-Technologie“) herzustellen oder alternativ Bio-LNG zu nutzen. Die Nutzung derartigen LNGs würde einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz bedeuten und wäre ein realistischer Weg, um die internationalen Klimaziele im Bereich der Schifffahrt zu erreichen. Mit der Nutzung herkömmlichen LNGs werden hierfür die Voraussetzungen geschaffen.

Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Hamburg Port Authority AöR (HPA) wie folgt:

1. Wieviel LNG wurde im Hamburger Hafen in den letzten fünf Jahren pro Jahr verkauft bzw. umgeschlagen?

2. Welche Mengen an LNG wurden
a. für den Verkauf aus welchen Quellen und mit welchen Transportmitteln in den letzten fünf Jahren pro Jahr jeweils nach Hamburg transportiert?
b. in Hamburg bzw. in der Metropolregion hergestellt?

3. Welche waren die drei häufigsten Einsatzarten von LNG in den letzten fünf Jahren?

Die erfragten Angaben werden statistisch nicht erfasst und liegen den zuständigen Behörden nicht vor. Darüber hinaus ist den zuständigen Behörden nicht bekannt, dass in den letzten fünf Jahren LNG im Hamburger Hafen verkauft bzw. umgeschlagen wurde.

4. Wie hoch ist bei Schiffen gegenwärtig bzw. in absehbarer Zukunft anteilmäßig die Abnahme von LNG
a. für den Aufenthalt in Hamburg
b. zur Betankung für die weitere Fahrt?

5. Wie wird sich die Nachfrage nach LNG im Hamburger Hafen pro Jahr in den nächsten fünf Jahren voraussichtlich entwickeln?

6. Wieviel LNG pro Jahr wird gegenwärtig an LNG-Bunkern im Hamburger Hafen umgeschlagen?

Derzeit wird in Hamburg kein LNG bebunkert. Es liegen keine konkreten Bebunkerungsanfragen vor. Auf Grund der steigenden Anzahl LNG betriebener Schiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen, wird in den nächsten fünf Jahren eine steigende Nachfrage nach LNG erwartet. Im Übrigen siehe Drs. 21/ 4858 und Antwort zu 12.

7. Wieviel LNG pro Jahr wird gegenwärtig in Hamburg von LNG-Tankstellen für Lkws abgegeben?

Seit Dezember des Jahres 2018 ist eine LNG-Tankstelle in Betrieb. Angaben zur Abnahmemenge liegen der zuständigen Behörde nicht vor. Im Übrigen handelt es sich bei dieser Angabe um ein Betriebs- und Geschäftsgeheimnis des privaten Tankstellenbetreibers.

8. Welches werden voraussichtlich die drei wichtigsten Einsatzarten von LNG im Hamburger Hafen sein und wie hoch wird deren jeweiliger jährlicher LNG-Einsatz in den nächsten fünf Jahren sein?

9. Welchen quantitativen Einfluss hat nach Auffassung des Senats eine Errichtung von LNG-Terminals in Brunsbüttel, Stade, Wilhelmshaven und/oder Rostock auf den Bedarf an LNG im Hamburger Hafen in den nächsten 10 Jahren im Vergleich zur Unterlassung der Errichtung?

Siehe Vorbemerkung. Im Übrigen siehe Antwort zu 11. Darüber hinaus hat sich der Senat hiermit nicht befasst.

10. Im Ausschuss für Wirtschaft, Innovation und Medien am 5.2.2019 stellten SPD-Abgeordnete fest, insgesamt sei es von großer Relevanz, ein Konzept gemeinsam mit dem Bund und den anderen norddeutschen Bundesländern hin zu einer LNG-Infrastruktur einschließlich einer Betankungsanlage im Hamburger Hafen zu erarbeiten(vgl. Drs. 21/16095).
a. Wie ist der momentane Stand eines derartigen Konzepts?
b. Welche weiteren Schritte sind erforderlich?
c. Welche Lieferkapazitäten sind für Betankungsanlagen im Hamburger Hafen vorgesehen bzw. an welche wird gedacht?

Die Hamburgische Bürgerschaft hat mit der Drs. 21/15997 den Senat beauftragt, die Vorüberlegungen sowie Untersuchungsaufträge zu konkretisieren. Die Überlegungen hierzu sind noch nicht abgeschlossen.  

11. Würden sich in Zukunft logistische und/oder ökonomische Begrenzungen ergeben, wenn ohne den Bau neuer LNG-Terminals in Deutschland LNG weiterhin nach Hamburg transportiert werden würde? Wenn ja: aus welchen Gründen und in welcher Form?

Derzeit muss LNG aus dem Ausland nach Hamburg transportiert werden. Dies erfolgt fast ausschließlich über die Straße und beeinflusst sowohl die ökonomische als auch die ökologische Attraktivität der LNG-Nutzung.
Die Errichtung von LNG-Terminals in Norddeutschland würde die Transportkosten und damit voraussichtlich den LNG-Preis senken, zu einer besseren Verfügbarkeit sowie zu einer besseren ökologischen Bilanz von LNG im Vergleich zu dem derzeitigen Transport aus dem Ausland führen.

12. Wie weit sind Planung oder Bau eines Small-Scale-LNG-Terminals zur lokalen Versorgung im Hamburger Hafen entsprechend Drs. 21/4858, Frage 5, und Drs. 21/15997 fortgeschritten? Welche Abgabe-Kapazität ist für dieses LNG-Terminal zur lokalen Versorgung im Hamburger Hafen vorgesehen?

Die Genehmigung für ein small-scale-LNG-Terminal liegt weiterhin vor. Die Entscheidungen über das Investment und den Bau werden durch Private getroffen. Im Übrigen siehe Antwort zu 10.

13. Inwieweit könnten Bedenken der DUH gegen die Sicherheit von LNG-Anlagen (siehe Vorspann) auf bestehende oder geplante LNG-Terminals und andere LNG-Anlagen im Hamburger Hafen zutreffen?

Die zuständige Behörde hat sich hiermit nicht befasst.

14. Welche Tanklager für LNG mit welcher Lagerkapazität werden von welchen Unternehmen im Hamburger Hafen betrieben?

Keine. Im Übrigen siehe Antworten zu 7. und zu 12.

15. Welche Möglichkeiten gibt es, das für den Hamburger Hafen benötigte LNG in Europa ohne neu zu bauende LNG-Terminals herzustellen? Wie beurteilt der Senat diese Möglichkeiten?

Damit haben sich die zuständigen Behörden nicht befasst.

16. Welche Anreize oder Vorschriften gibt es für Schiffe, im Hamburger Hafen LNG einzusetzen? Wie erfolgreich sind diese?

Mit LNG betriebene Schiffe können durch die Umweltkomponente (nach Tier Staffelung) im Hafengeld einen finanziellen Vorteil erreichen.
LNG-Schiffe ohne LNG-Ladung haben keine gesonderten Vorschiften zu beachten. Für LNG-Schiffe mit LNG-Ladung gelten die Vorschriften der Gefahrgut- und Brandschutzverordnung Hafen Hamburg.

17. Mit Methanschlupf in welcher Höhe ist gegenwärtig bei den Schiffen, die zurzeit im Hamburger Hafen LNG einsetzen, bei der Verwendung von LNG zu rechnen?

Der Methanschlupf ist grundsätzlich nicht einheitlich und konsistent zu bestimmen. Die Höhe des Methanschlupfs ist abhängig von dem jeweiligen Motorenkonzept an Bord sowie dessen Auslastung. Im Übrigen liegen der HPA keine konkreten Daten vor.

18. In welchem Umfang wird ggf. Fernwärme aus mit LNG betriebenen Anlagen in Fernwärmenetze in Hamburg eingespeist?

Der zuständigen Behörde sind keine mit LNG betriebenen Anlagen bekannt, die Wärme in Hamburger Fernwärmenetze einspeisen.

19. In welchem Umfang und von wem wird LNG im Hamburger Hafen zum Zweck der Energieversorgung eingesetzt, für die bei einer anderen Betriebsart grundsätzlich auch normales Erdgas, Heizöl oder Strom verwendet werden könnten? (Beispiel: Die LNG Hybrid Barge befindet sich seit dem Jahr 2017 am Liegeplatz Rugenberger Hafen und wird dort für acht Monate pro Jahr von der HHLA AG zur Eigenversorgung als Blockheizkraftwerk betrieben.)

Der zuständigen Behörde sind keine mit LNG betriebenen Anlagen im Hafen bekannt, die zur Energieversorgung in Hamburg eingesetzt werden. Die LNG Hybrid Barge im Rugenberger Hafen wird mit Erdgas aus dem öffentlichen Gasnetz betrieben.

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Stephan Jersch ist Mitglied der Hamburgischen Bürgerschaft. Für die Fraktion DIE LINKE ist er Fachsprecher für Wirtschaft, Umwelt und Technologie, Medien- und Netzpolitik, Landwirtschaft, Bezirke, Tierschutz. Er vertritt seine Fraktion in den Ausschüssen für Umwelt sowie Wirtschaft, Innovation, Medien. 

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