Schriftliche Kleine Anfrage: Nach-Nachfragen zum Flughafen Hamburg

11. Januar 2016

Stephan Jersch

Mit der Antwort auf die Nachfrage mit Drs. 21/2444 ergeben sich verschiedene Fragen zum Geschäftsgebaren der FHG sowie zu der Funktion des Senats im Rahmen einer umweltverträglichen Steuerung des Flugverkehrs unter Berücksichtigung der Einhaltung der Nachhaltigkeitsziele der Bundesrepublik Deutschland.

Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von drei bis vier Litern Kerosin pro 100 km und Passagier würde ein Flug über 1.000 km ohne jede Nebenkosten wie Start- und Landegebühren, Sicherheitsgebühren, Luftfahrtsteuer, Personalkosten, Flugzeugunterhaltung und Abschreibungen zwischen 9,90 und 13,20 Euro kosten (bei einem Kerosinpreis von 33 Cent pro Liter).

Es ist im gerade durch den Senat verabschiedeten Klimaplan offensichtlich, dass der Punkt „Flugverkehr“, obwohl als einer der großen Treiber des Klimawandels identifiziert, vollständig ausgespart wird.

Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat:

Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Flughafen Hamburg GmbH wie folgt:

1. Laut Antwort des Senats auf die Nachfrage mit Drs. 21/2444 zählt zum Beispiel Germanwings nicht zu den Low-Cost-Anbietern nach Definition der ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V.). Diese Fluglinie bietet Flugreisen nach Barcelona (1.443 km) ab 25 Euro, Madrid (1.783 km) ab 40 Euro oder Rom (1.329 km) ab 33 Euro an. Damit kommen Flugpreise zustande, die sich zwischen 1,70 und 2,50 Euro pro 100 km bewegen, bei Treibstoffkosten zwischen 0,99 und 1,32 Euro (je nach Verbrauchswert). Unter Berücksichtigung der sonstigen Kosten kann man hier davon ausgehen, dass die Flugpreise unterhalb der tatsächlich anfallenden Kosten liegen.

a. Ist der Senat der Meinung, dass Flugpreise unterhalb der Selbstkostenschwelle sittenwidrig sind?

Das Anbieten von beispielsweise begrenzten Tickets zu günstigen Aktionspreisen als Werbemaßnahme für eine neue Strecke, der Verkauf von Restplätzen zur Auslastung des Fluges oder die Gewährung von Frühbucherrabatten ist eine legitime und für die Fluggesellschaften wirtschaftliche Maßnahme. Der Großteil der Tickets wird zu deutlich höheren Preisen verkauft, sodass kein Anzeichen von Sittenwidrigkeit zu erkennen ist. Im Übrigen siehe Drs. 21/2444.

b. Ist der Senat der Auffassung, dass eine Flugpreisgestaltung auch den klimapolitischen Zielen der Bundesregierung und des Senats entsprechen muss?

Siehe Drs. 20/8493. Konkrete Umsetzungsschritte werden auf internationaler Ebene erarbeitet.

c. Welche konkreten Maßnahmen plant der Senat zur Einbeziehung des Flugverkehrs in die Ziele des Hamburgischen Klimaplans?

Die für Umwelt zuständige Behörde fördert die Veränderung von Rahmenbedingungen zugunsten einer nachhaltigen klimagerechten Mobilität in allen Verkehrsbereichen. Darüber hinaus unterstützt sie eine zunehmende Spreizung der Start- und Landegebühren in der Entgeltordnung des Hamburger Flughafens, mit der Anreize für besonders umwelt- beziehungsweise klimafreundliche Flugzeuge geschaffen werden.
Ferner begrüßt sie das Bestreben der Airlines, durch eine bessere Auslastung der Flugzeuge eine Entkopplung des Passagierwachstums von der Anzahl an Flugbewegungen zu erreichen. Das Fliegen wird damit auch am Hamburger Flughafen effizienter und klimaverträglicher.

2. In seiner Antwort in der Drs. 21/2444 führt der Senat zwölf Fluggesellschaften auf, die von der ADV als Low-Cost-Carrier klassifiziert werden. In der aktuellsten Aufstellung des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. in der Helmholtz-Gesellschaft) vom Herbst 2015 werden 21 Fluglinien aufgeführt, von denen zehn (Aer Lingus, Air Baltic, Air Berlin, Corendon, easyJet, Germanwings, Intersky, Norwegian, Ryanair und vueling) ab Hamburg fliegen. Der auf den Seiten der ADV letztverfügbare Low-Cost-Monitor des ADV (noch zusammen mit dem DLR herausgegeben) bezieht sich auf das Jahr 2010. Die danach ausschließlich vom DLR veröffentlichten Low-Cost-Monitore entsprechen nicht der Antwort des Senats respektive der FHG. Insbesondere wird auch Germanwings nach wie vor als Low-Cost-Anbieter eingestuft.

a. Seit wann erstellt die ADV ein eigenes Low-Cost-Monitoring, unabhängig vom DLR?

b. Wo ist der Low-Cost-Monitor der ADV einsehbar?

c. Wann wurde das letzte Low-Cost-Monitoring der ADV veröffentlicht und auf welchen Zeitraum bezog es sich?

Die Antwort in der Drs. 21/2444 erging unter Bezugnahme auf die Definition der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (ADV), da diese Definition von allen Flughäfen verwendet wird. Die ADV erstellt kein eigenes Low-Cost-Monitoring und veröffentlicht dieses somit auch nicht. Der DLR Low-Cost-Monitor wird auf www.dlr.de publiziert.

3. In der Antwort auf meine Frage 4. a. nach den Anreizsystemen „City Pairs“ und „SWP“ zur Einrichtung neuer Flugrouten wird meine Frage nach den durch diese Systeme entgangenen Einnahmen der FHG lediglich dahin gehend beantwortet, dass 2 Prozent aller eingenommenen Aviation-Entgelte für diese Programme ausgeschüttet werden.

Ich frage daher erneut nach den durch die Programme entgangenen Einnahmen für den Flughafen.

Der Flughafen hat durch die Programme keine entgangenen Einnahmen, sondern aufgrund beispielsweise zusätzlicher Entgelterlöse Mehreinnahmen, die jedoch um den Anreizbetrag reduziert sind.

4. In der Antwort auf meine Frage 4. b. nach der Dauer des Bestands der durch die Anreizsysteme eingerichteten Flugrouten verweist der Senat auf das Betriebsgeheimnis der FHG. Dies vorweggeschickt möchte ich stattdessen einige allgemeine Fragen stellen und die Frage 4. b. meiner Schriftlichen Kleinen Anfrage Drs. 21/2444 unter Berücksichtigung der Vertraulichkeit der Kundendaten modifiziert stellen:

a. Ist es richtig, dass die Anreizsysteme „City Pairs“ und „SWP“ Flugverbindungen subventionieren?

Die Aufnahme einer neuen Verbindung ist für eine Fluggesellschaft gerade in der Vorbereitungs- und Anlaufphase mit hohen Kosten verbunden. Die Flughafen Hamburg GmbH unterstützt neue Streckenangebote der Airlines durch die Rabattprogramme „City Pairs“ und „SWP“. Diese Förderungen sind zeitlich befristet und im Verhältnis zu den Gesamtkosten der Airlines marginal. Solche Programme sind branchenüblich und stellen keine Subvention dar.

b. Ist es richtig, dass der Mehrheitseigner der Flughafengesellschaft die Freie und Hansestadt Hamburg ist?

Gesellschafter der Flughafen Hamburg GmbH sind die Freie und Hansestadt Hamburg (Anteil 51 Prozent) und AviAlliance GmbH (Anteil 49 Prozent).

c. Ist es richtig, dass der Erfolg oder Nichterfolg der Anreizsysteme Auswirkungen auf die Finanzen der Freien und Hansestadt Hamburg hat?

Eine direkte Verbindung zwischen den genannten Anreizsystemen und den Finanzen der Freien und Hansestadt Hamburg besteht nicht. Sofern die Flughafen Hamburg GmbH einen Gewinn erwirtschaftet und dieser an die Gesellschafter ausgeschüttet wird, werden die Gesellschafter gemäß ihres jeweiligen Anteils beteiligt.

d. Wie viele Flugstrecken wurden mit den Anreizsystemen in den letzten fünf Jahren eingerichtet?

Am Flughafen Hamburg wurden seit 2009 insgesamt rund 170 neue Strecken oder zusätzliche Verbindungen auf bestehenden Strecken durch eine zweite oder dritte
Airline aufgenommen, die größtenteils die Anreizsysteme genutzt haben.

e. Wie viele dieser eingerichteten Flugstrecken bestehen derzeit noch?

Die Anreizsysteme haben sich bewährt. Die in der Antwort zu 4. d. genannten neuen Strecken sind größtenteils erhalten geblieben, auch nachdem die Förderung nach der Anfangsphase eingestellt wurde. Eine Statistik darüber wird nicht geführt. Bei der Betrachtung von Strecken, die im Anschluss wieder aufgegeben wurden, müssen zudem externe Einflüsse, wie beispielsweise Insolvenzen von Airlines, Restrukturierungen und marktwirtschaftliche Veränderungen berücksichtigt werden.